经济“第四极”要建“干港”才得行

　　■丁逃千本报记者王怀方野实习生郝越佳
　　“打造中国经济增长第四极，要建西南‘干港’才得行。”今（30）日，“川渝合作共建成渝经济区高层论坛”在重庆举行，两省市官员、专家将展开交流，寻找城乡统筹突破口。作为主题演讲嘉宾之一、四川省区域经济研究会副会长、西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授在临行前提前抛出“成渝经济区与区域创新”研究：依托青白江在建的亚洲最大集装箱中心站，联合重庆，打造全国最大“干港”，实现内陆经济发展新突破。
　　离海2000公里　成都产品优势被运费损耗
　　记者：近期，包括四川在内的12省、市、自治区政府在天津滨海新区签署《建设内陆无水港合作意向书》，用3至5年时间，在北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆“干港”，而你在此次论坛上也提出打造西南“干港”的设想，这个概念的含义和意义是什么？
　　戴宾：“干港”也叫“无水港”，是相对临海港口而言。通俗地讲，就是一个大型的内陆集装箱中转站，同时具备报关、检验等综合配套功能的货品集散地，也就是把沿海
　　港口功能内移到内陆。从世界范围来看，远离海洋、运输及物流成本高，这是内陆型区域经济发展的致命弱点。内陆型区域在过去上百年的工业化进程中，除了瑞士、以色列等少数国家外，少有成功的先例。
　　成渝经济区是一个典型内陆经济区，不靠海，四周又被巨山大川围堵，只能通过数量有限的交通通道与国内外市场相联系，与沿海主要港口的运输距离达到2000公里。由此导致成渝经济区内需主导特征十分明显，2006年重庆市的外贸依存度为12.2%，四川省仅为10%，而全国的外贸依存度为65%，上海、江苏、广东都超过100%。
　　我们常说，成渝地区在原材料、能源、土地、工资成本方面有优势，但只要加上这2000公里的运输距离，这些优势就会被抵消。因此，像成渝这样的内陆区域要实现经济增长突破，如果不能有效地化解和克服远离海洋、运输及物流成本高这一弱点，发展就很难取得根本性的进展。因此，我们必须摆脱传统思维方式，积极探索区域创新的途径。从这点上来看，“干港”的打造就尤为重要。
　　“干港”建成
　　“适箱型工业”将大规模集聚
　　记者：如果成渝地区建设“干港”后，将如何影响和改变对当地的经济发展？
　　戴宾：一方面，它将大大降低成渝经济区对外运输的物流和通关成本，货品到沿海港口的物流时间可节约3至5天；同时也将促进成渝经济区现代物流业的迅速发展，吸引西南、西北地区的物流运输，形成一批高水平的物流园区。另一方面，“干港”将促使在集装箱中心站相邻地区以及交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，并引起如纺织品、家电、医药等“适箱型工业”大规模集聚和发展，进而大大提升成渝经济区的经济实力和区域竞争力。
　　集装箱适合运输体积小、价值高、附加值大的产品，比如芯片、MP3、笔记本、烟酒等，成渝可以立足于科技和人才的优势，增强自主创新能力，积极发展这些产业，将“干港”与航空港和沿海港口的优势都结合起来，这样就不再会受到物流费昂贵的阻隔。
　　记者：据了解，目前四川一年的集装箱量为20万标箱，而成都建成后将达到100万/年标箱的能力，成都“干港”会不会吃不饱？
　　戴宾：暂时的吃不饱不等于永远的吃不饱。以前有很多适合集装箱运输的产业没有发展起来，关键就是因为它缺少这个运输的条件。更重要的一点是，这个“干港”能起到一个诱发的作用，它能带动很多适合集装箱运输的产业发展，有条件就有可能发展。再说，基础设施本身就具有超前性，只要维护得好，它可以用很多年，这是一个长久的利益问题。比如巴黎的地铁，当初建的时候，它显得很浪费，没有足够的客源，但是今天它的作用却显得如此明显。
　　建成都“干港”
　　单靠铁路部门不得行
　　记者：要发展这样一个大型“干港”，需要哪些方面的努力？成都现在具备这样的条件吗？
　　戴宾：近年来，铁道部在全国范围内规划布局了18个铁路集装箱中心站，其中位于西部地区的有成都、重庆、西安、兰州、乌鲁木齐、昆明6个集装箱中心站。正在建设中的成都、重庆两个铁路集装箱中心站，近期可形成170万/年标箱的吞吐能力，远期吞吐能力最大可达380万/年标箱。目前，亚洲现有的集装箱中心站大多都在100万标箱以下。因此，成都、重庆两个百万标箱级的铁路集装箱中心站客观上具备了打造“干港”的前提条件。在青白江建“干港”，成都有地域优势，能够向北延伸，运到各大港口，或者发往国内各地区。而建干港本身技术含量并不高，只要市场经济发展稳定，就能很快发展起来。
　　但我们也要认识到，建集装箱中心站其实是铁路系统的一种发展布局，离形成“干港”还有一定的距离。因为要建立与此相配套的海关、检验等系统，是需要政府部门来规划设计和政策支持。政府之前还没有这方面的构想，以前主要注重在运输通道上，没有重视交通枢纽中心的作用。
　　对比海港
　　成都干港将成“拉拢”对象
　　记者：按照设想，尽管成都建成“干港”后有“港”的功能，但毕竟还是“无水港”，能否竞争过沿海的港口？
　　戴宾：“干港”和海港其实分工是不同的，合作的成分远远大于竞争。近年来，我国沿海地区已经建成了以天津港、上海洋山港为代表的一批大型海港。目前面临的问题不是海港的集装箱吞吐能力不够，而是内地的集装箱生成量不够。因而沿海港口也正在寻求与内陆交通枢纽加强合作，将海港的功能内移。天津港就提出“将码头建到西部去”的发展思路，正在积极寻求在中西部内陆省区设立内陆“干港”。成都无疑将成为沿海港口“拉拢”的对象。
　　记者：成都和重庆两地都设立“干港”，如此短距离的“两兄弟”势必形成对峙？
　　戴宾：正是“两兄弟”离得近，才有可能突破行政障碍，抱团发展。成渝经济区是沿海港口在西部的主要腹地，完全可以依托成都、重庆两个百万标箱级的铁路集装箱中心站，与沿海港口携手合作，共建西部最大的内陆“干港”，开展装箱、拆箱、短期堆存、中转作业以及代办海关及“三检”的相关业务，将沿海港口功能延伸到成渝经济区，提高经
　　济发展的外向性，提升区域竞争力。